Eltűnt épületek nyomában – A Déli összekötő vasúti híd nyomozása Fedezzük fel együtt a múlt rejtett titkait, ahol a Déli összekötő vasúti híd története is felsejlik. Ez az impozáns építmény nem csupán a vasúti közlekedés fontos eleme volt, hanem a város

Bár az "Eltűnt épületek nyomában" című cikksorozatom során jellemzően a belvárosi épületek és építészeti emlékek állnak a középpontban, ezúttal egy különleges témát hozok előtérbe: a Déli összekötő vasúti híd történetét, amely egy vasútüzemi létesítményként számos izgalmas történetet rejt magában.

A 19. század végéig a budapesti vasútvonalakat különböző, egymástól független vasúttársaságok építették, ezért sokáig nem volt szükség arra, hogy a Duna két partján futó vonalakat összekössék. Ez a helyzet csak az állami befolyás növekedésével változott meg. A Duna vasúti áthidalásának gondolata először 1868-69-ben merült fel, és az 1870. évi X. törvény, amely kimondta Buda, Pest és Óbuda egyesítését, megteremtette ennek politikai alapjait. Végül 1872-ben született meg az országgyűlési döntés, amely felhatalmazta a kormányt egy vasúti híd építésére a Keleti és Déli pályaudvar közötti összeköttetés céljából. A kiírt pályázatot két francia cég, a Filleul-Brohy és a Cail et Cie nyerte meg, és még 1873-ban megkezdődött a kivitelezés.

Az első híd négynyílású, alsópályás, kétvágányú, rácsos szerkezetű acélhíd volt. A pilléreket korszerű, pneumatikus keszonos módszerrel alapozták, a vasszerkezetet Franciaországban gyártották, és hajón szállították Budapestre. A szerelési munkák 1875-ben kezdődtek, és a híd végül 1877. október 23-án készült el. Ez volt Budapest harmadik Duna-hídja a Lánchíd és a Margit híd után. A hídszerkezet 36 évig állt forgalomban, de az anyagminőségi problémák és a korrózió miatt 1913-ra már annyira leromlott az állapota, hogy nem lehetett gazdaságosan megerősíteni, így új híd építése vált szükségessé.

A második hídszerkezet 1910-1913 között épült fel a meglévő pillérek észak felé történő meghosszabbításával, így az építés alatt a forgalmat továbbra is biztosítani lehetett a régi hídon. Az új híd rácsos ívszerkezetű lett, esztétikusabb megjelenéssel, de továbbra is a vasút igényei voltak az elsődlegesek. A próbaterhelést 1913 novemberében végezték el, és még abban az évben megnyitották a forgalom számára. A régi híd bontását azonban az első világháború félbeszakította, így azt csak 1924-ben fejezték be. A második világháború alatt, 1944 őszén a hídat kétszer is bombatámadás érte, de ezeket a sérüléseket ideiglenesen még ki tudták javítani. December 29-én azonban a visszavonuló német csapatok felrobbantották a hidat, amely így teljesen megsemmisült.

A háború után a szovjet hadsereg az északi oldalon egyvágányú szükséghidat épített, mivel a roncsok és a megsemmisült szerkezetek mellett gyors megoldásra volt szükség - ez volt a harmadik hídszerkezet 1877-óta. Azonban az árvizek és jégzajlások állandóan fenyegették ezt az ideiglenes átkelőt, így sürgetővé vált egy tartósabb híd építése. A vasanyag hiánya miatt végül egy félállandó, egyvágányú híd mellett döntöttek, melyet a pillér legészakibb részére helyeztek, hogy ne akadályozza a későbbi végleges híd építését. A szerkezetet K-elemekből állították össze, amelyeket még az 1930-as évek haditechnikája alapján fejlesztettek ki, és amelyből egy példa ma is látható a K-híd formájában Óbudán. A hídhoz szükséges anyag egyharmada raktárakból rendelkezésre állt, a pilléreket pedig több mint négy méterrel meg kellett emelni, hogy illeszkedjenek az új vasszerkezethez. A K-hidat 1946 októberében adták át, amely már a negyedik hídszerkezet volt, de ez sem húzta sokáig. Érdekesség, hogy az elbontott K-híd anyagát az Újpesti vasúti, azaz az Északi összekötő vasúti hídhoz használták fel.

1947-re befejezték a déli pillérek helyreállítását, így megindulhatott a végleges ikerhíd építése. Az első végleges hídszerkezet 1948-ra, a második pedig 1953-ra készült el, ezzel teljessé vált az ötödik hídszerkezet formája is, amely több mint 50 évig állt.

A 2010-es évek elejére a szerkezetek olyan mértékben elöregedtek, hogy a tartószerkezeti állapotuk már nem tette lehetővé a hosszú távú üzemeltetést. Az átépítés így elkerülhetetlenné vált, de a híd stratégiai jelentősége miatt a döntéshozók egy háromvágányos megoldás mellett döntöttek. A korszerűsítésről 2015-ben hoztak döntést, azonban a hatodik szerkezet kivitelezése csak hosszú előkészítési folyamat után, 2019-ben kezdődhetett el.

A gondosan megtervezett munkafolyamat során az első új hídszerkezet hat elemének összeállítása 2021. április 25-én lehetővé tette a vasúti forgalom elindítását. Ezzel párhuzamosan megkezdődött a középső szakasz lebontása és újjáépítése, amely szintén hat darabból állt, és végül 2021. december 11-én vált üzemképessé. A déli hídszakasz záróeleme, az úgynevezett zárótag, 2022. május 4-én került a helyére, ezzel teljessé téve az új, háromvágányos szerkezetet. A vasúti pályaépítési munkálatok, valamint a kapcsolódó szakmai feladatok és a sikeres próbaterhelések után elérkeztünk a projekt első jelentős mérföldkövéhez: három vágány ível át a Duna felett, amely a Déli körvasút fejlesztésének alapvető része.

A Déli összekötő vasúti híd története jól példázza, hogyan formálják a technológiai fejlődés, a háborús pusztítások és az infrastruktúra iránti egyre növekvő igények a főváros arculatát. A híd legszebb, íves formáját a második világháború bombázásai semmisítették meg, ám az azóta megvalósult újjáépítések és a legújabb háromvágányos szerkezet nemcsak a múlt örökségét viszik tovább, hanem a jövő vasúti közlekedésének is megbízható alapot teremtenek.

Budapest elveszett tetődíszei - A Huzella-bérház

Eltűnt épületek nyomdokain - A Notre Dame de Sion-rend iskolakápolnája Az idő múlásával sok hely története elhalványul, de egyes épületek emléke még mindig élénken ragyog. Ilyen a Notre Dame de Sion-rend iskolakápolnája, amely valaha a tudás és a spiritualitás szent helye volt. Az épület falai között nemcsak imák, hanem számos diák álmának zaja is felhangzott, akik itt formálták jövőjüket. A kápolna architektúrája, a részletgazdag díszítések és a szakrális atmoszféra egyedülálló élményt nyújtott. Míg a világ körülöttünk folyamatosan változik, ennek az épületnek a varázsa még mindig ott él azokban, akik valaha átlépték küszöbét. Fedezzük fel együtt ennek a különleges helynek a titkait, amely a múlt és a jelen határán lebeg, és meséljük el a történetét, hogy ne merüljön feledésbe.

A vezetőkép forrása: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum.